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Réglage de l'allumage de 2CV au stroboscope à LED

Par meepmeep :: 29/02/2008 à 8:31
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La partie "comment changer ses pneus soi-même" est à la suite de cet article
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REGLAGE DE L'ALLUMAGE DE 2CV AU STROBOSCOPE A LED

ET FABRICATION DU STROBOSCOPE A LED

Ici, je vais présenter d'une part ma méthode pour régler l'allumage des moteurs de 2CV (ou similaire) avec un stroboscope maison et d'autre part, le plan pour fabriquer ce petit stroboscope à LED pour une quinzaine d'Euros.

I) REGLAGE DE L'ALLUMAGE

Pour cet article, les données sont celles pour 2CV6.

D’autre part, je considère que le réglage du point d’allumage selon la technique de la Revue Technique Automobile n’est plus un secret pour vous…
Vous savez enlever le ventilateur, accéder à l’allumeur, vous savez aussi comment faire pour régler l’écartement des rupteurs puis régler l’avance en faisant tourner le boîtier…
Donc ici, il faut déjà avoir réglé les écartements des rupteurs (0,4mm pour la 2cv)

Bon, avant tout, des explications théoriques :

1) L'avance à l'allumage

Mais pourquoi ça s'appelle "l'avance" ?
Lorsque le moteur tourne, on attend pas que le piston soit tout en haut (Point Mort Haut ou PMH) pour déclencher l'explosion car le temps que l'essence s'enflamme, le piston aurait déjà commencé à redescendre. Donc, c'est pour cela que le point d'allumage se fait en "avance"... et oui !

Au ralenti : l'explosion à lieu au moment (petit triangle clignotant) ou le trou du volant moteur (point noir) est aligné avec le trou du carter moteur (en pointillé) alors que le PMH n'est pas encore atteint (trait noir).

-> Avance au ralenti. Ici, l'explosion a lieu 8° avant le PMH.


 A régime élevé : comme tout tourne plus vite, il faut que l'explosion ai lieu encore plus tot car l'essence met toujours le même temps pour s'enflammer.

-> Avance à régime élevé. L'explosion a lieu 21° avant le PMH

Ici l'explosion a lieu (voir petit triangle clignotant) avant même que les trous volant et carter soient alignés...

2) L'intérêt du stroboscope

Lorsque vous réglez votre allumage moteur arrêté selon la méthode de la RTA, vous n'effectuez que le réglage au ralenti et d'autre part, lorsque le moteur tourne, bien souvent le réglage obtenu n'est pas très précis...
L'intérêt du stroboscope, c'est de pouvoir vérifier et régler l'avance pendant que le moteur tourne (au ralenti ou à régime élevé) c'est à dire dans les meilleures conditions.

Nous allons donc voir le contrôle et réglage "des" avances.
Le réglage de l’avance au ralenti est fait manuellement.
La modification de l’avance à haut régime se fait de façon « automatique » grâce à un système centrifuge qu'il est possible de régler.

3) Le réglage au ralenti

Lorsqu'il est branché, le stroboscope émet un flash à chaque étincelle de bougies.
Au ralenti, l'étincelle doit se produire (selon la RTA) 8° avant le PMH. C'est justement lorsque le trou du volant moteur et le trou du carter sont alignés.

Moteur arrêté, placez la pige de calage.

Ensuite, faites des repères alignés au Tipp-ex, l'un sur le volant moteur, l'autre sur le carter. Vous pouver aussi récupérer du papier réfléchissant (sur les gilets de sécurité par exemple) et en coller un 2 petit morceau en guise de Tipp-ex (c'est plus facile à voir).

Retirer la pige
.

Branchez le stroboscope, démarrez le moteur.
Au ralenti, les deux repères doivent être alignés. Sinon, faire tourner le boîtier dans un sens ou dans l'autre pour les aligner.


(On remarque que la sonde (qui doit être normalement mise sur le fil de bougie) est pincé sur la tubulure d'échappement.
C'est parce que en pratique, quand la sonde est trop proche du fil de bougie, les flash ne sont pas nets.
A quelques centimètres du fil de bougie, on a un flash bien propre.) : voir la partie sur la fabrication du stromboscope.

Voila, c'est tout pour le réglage au ralenti, c'est quand même plus simple non ?
Bon, attendez la suite...

4) Le réglage à régime élevé

A régime élevé, (selon la RTA) l'explosion doit avoir lieu 21° avant le PMH.
Il faut donc faire un second repère sur le volant moteur 4,15 dents à droite du premier. (je vous l'accorde 4,15 c'est précis mais on a droit à presque 1 dent d'erreur dans que ça pose problème).


Remettez le moteur en marche et tournez le papillon du carburateur pour faire monter le régime moteur (pas besoin d’exagérer). En éclairant les repères, ça doit coïncider. Comme dit précédemment, on a droit à presque une dent d’écart.

Si c’est pas le cas, là je vous avoue, ça va être un peu plus long.

En effet, pour corriger ça, il faut enlever le boîtier d’allumage, ce qui fout en l’air vos réglages d’écartement et d’avance au ralenti, mais vous voulez un réglage pilepoil ou non ?

Une fois le boîtier d’allumage retiré, si l’avance était supérieure à 15°, il faudra tordre les butées des masselottes vers l’intérieur et si elle était inférieure à 10°, il faudra les écarter.

Y’a quand même la possibilité de se bricoler un petit outil pour s’approcher du réglage :
Vous prenez un collier et un bout de fil de fer (j’ai utilisé un cintre métallique) pour faire un outil façon RTA p24.


Les butées, c'est les pates métalliques A

II) Fabrication du stroboscope à LED

Voici le stroboscope tel que je l'ai fait avec le détail du tube :



Le circuit à l'intérieur :



(C'est normal que le circuit sur la photo ne corresponde pas exactement au schéma plus bas, je l'ai refait pour ici)

A vos fers à souder...
Les composants sont soudés sur un circuit imprimé type Veroboard.
Veillez à couper les pistes
(sauf une) sous le CI , C3, R1 et à côté de R3, R4 et R5.


Circuit vu du dessus.
Les pistes en cuivre sont en fait en dessous : sur le dessin, on ne devrait pas les voir mais c'est plus clair pour les explications.


En réponse à loupetre qui dit que son montage ne fonctionne pas, j'ajoute ici le schéma d'implantation du document d'origine :


Pour les LED, comme le dessin n'est pas très facile à lire, j'ai pris deux photos :
Les LED ont un méplat qu'il faut mettre face à face.
Les 4 pastilles du centre sont soudées entre-elles.






R1 : 15 ohms
R2 : 580 ohms
R3 : 1,8k ohms
R4 et R5 : 10k ohms
R6 et R7 : 100k ohms
R8 à R11 : 10 ohms
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C1 : 470uF
C2 : 100uF
C3 : 0.1uF (ou 0.22uF ou 0.33uF)
C4 : 10nF
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DZ1 : diode Zener 12V/0,5W BZX97C 12
D2 : 1N4148 ou BAY61
D3 à D6 : DEL haute luminosité blanche
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T1 : BD 135-16 Siemens
T2 : 2N2222 A ou BCW74-16 ou BC107 B Siemens
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IC1 : CD4011
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Support de circuit intégré : 14 broches
Circuit imprimé : Type Veroboard
Câble souple : 5 mètres
Pince crocodile : 3
Boitier : boitier plastique 5x7cm min

Comment changer ses pneus

Par meepmeep :: 28/03/2006 à 16:33

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Depuis peu, je me suis lancé dans le changement de mes pneus moi-même. Pourquoi ne pas se faire quelques économies (environ 40 euros pour 4 pneus) en le faisant soi-même pour rien... Voici comment je procède :

 

PRINCIPE DE BASE

 

Lorsqu'on regarde un pneu en coupe, on remarque qu'il est (entre autres) composé de deux "cerclages" métalliques appelés "tringles" (en bas du dessin).

 

 

Ces tringles metalliques noyées dans le talon du pneu sont quasiment indéformables. Ainsi, pour pouvoir sortir le pneu de la jante, il faut qu’un côté de la tringle soit placée dans le creux de la jante pendant qu’on fait sortir l’autre avec un démonte pneu.

 

 

POURQUOI « DECOLLER LE PNEU » ?

 

 

Il se trouve que le diamètre des deux tringles est exactement le même que celui de la jante.

Or sur la jante, on remarque du côté extérieur de la voiture un petit épaulement (à droite sur la photo).

 

 

 

 

Lorsque l’on veut retirer le pneu de la jante, il faut faire "descendre" le talon du pneu dans le creux de la jante. Le talon du pneu (donc la tringle) doit alors passer par-dessus cet épaulement, c’est ce que l’on appelle « décoller le pneu ». L’autre côté de la jante ne possédant pas d’épaulement, il est beaucoup plus facile de le dégager.

 

AU BOULOT

 

ATTENTION : d'abord, pensez à travailler dans un endroit propre pour éviter que des saletés viennent se mettre dans la roue ou bien(manque de bol) juste sur la zone de contact entre le pneu et la jante. Cela diminue l'étanchéité...

 

- Matériel

 

* Une « presse » pour « décoller » le pneu. Je l’ai réalisé avec du bois, un tube en métal et une patte métallique.

Le tube et le socle doivent faire au moins 1m.

La butée de 40x35x80 est solidement vissée au socle et évite à la roue de reculer lorsqu’on presse le pneu.

Vous remarquerez le biseau qui permet de poser la roue des deux cotés sur la presse.

 

Au tout début, j’utilisais juste une barre en métal que je coinçais sous une barrière et qui me permettait de faire levier sur une cale en bois, exactement comme ici. Progrès oblige, voici la presse.

 

Si on à pas envie de fabriquer la presse, une autre austuce (qui vient de notre forum), c'est d'utiliser le cric en faisant comme si on allait lever la voiture mais en plaçant le cric sur le pneu... j'avoue, pas mal...

 

* Le démonte obus permet de démonter l’intérieur de la valve pour dégonfler rapidement le pneu et éventuellement nécessaire tout à la fin pour recoller le nouveau pneu. Il est possible de se le fabriquer avec un tube creux de diamètre extérieur 4,5 mm maxi en faisant une incision avec une scie.

ATTENTION : dans tous les cas, pensez à bien revisser l'obus en fin de montage.

 

 

* Un jeu de démonte-pneus (le premier prix suffit)

 

* Un tournevis plat, une pince coupante et une pince multiprise

 

- Décoller le pneu

 

Il faut d’abord dégonfler la roue en retirant l’obus.

Ensuite, retirer avec le tournevis les poids d’équilibrage s’il y en a.

Puis décoller le pneu.

 

 

- Retirer le pneu

 

Placer le pneu côté valve vers le haut

 

En référence au principe de base, il faut d’abord appuyer pour placer le premier talon du pneu dans le creux de la jante.

 

 

On peut alors commencer à retirer le pneu avec les démonte-pneus en utilisant l’extrémité recourbée.

 

 

La clé de la facilité est de ne pas chercher à avancer trop vite, il faut faire avancer les démonte-pneus centimètre par centimètre.

 

Pour le deuxième talon, cela parait moins facile au premier abord mais il n’en est rien !

 

Comme le montre les photos, on commence par faire passer le deuxième talon normalement. Ensuite, il faut utiliser les démonte-pneus dans l’autre sens (le côté courbé dans la main) :

 

 

En prenant appui sur la jante, on écarte d’abord le premier talon ce qui permet d’accéder à celui du dessous puis de faire levier.

 

 

Une fois de plus, inutile de vouloir avancer trop vite…

 

Très rapidement, le pneu est dégagé.

 

- Changement de la valve

 

Il est conseillé de changer de valve en même temps que de pneu.

 

Je ne sais pas si c’est vraiment nécessaire mais j’ai pris l’habitude de nettoyer d’abord à sec le bord de la jante (là où le pneu sera en contact) avec une « gratounette » de cuisine.

 

 

* Avec une pince coupante, arracher la vieille valve.

* Replacer la nouvelle valve avec une pince multiprise (utiliser un chiffon pour protéger la valve si nécessaire). Il faut que l’arrière de la valve soit correctement en contact avec la jante.

 

 

- Remontage du nouveau pneu

 

Pour faciliter le remontage, on m’a conseillé d’utiliser un peu de talc pour que le caoutchouc glisse plus facilement contre la jante.

C'est encore mieux d'utiliser de la "graisse à pneu" qui est ni plus ni moins du savon un peu dilué à l'eau. Celui des garages sèche vite ce qui évite que le pneu glisse quand on accélère. C'est facile de s'en procurer !

 

 

(Si vous utilisez du talc, il faudra penser à bien enlever le talc avec un chiffon et un coup de « soufflette » lorsque vous irez gonfler vos roues à la station service du coin. Cela évite des problèmes d'étanchéité).

 

Ensuite, placer le nouveau pneu sur la jante en montant dessus. Attention d'avoir des chaussures propres...

ATTENTION : les pneus neuf ont généralement un petit repère de peinture jaune. Il faut le placer à côté de la valve.

Il est toujours possible de réajuster le pneu ensuite.

 

 

Pour le remontage, c'est beaucoup plus facile que le démontage.

Avec de la graisse à pneu, il est  possible de mettre le pneu en place juste avec les chaussures en marchant sur le pneu. C'est beaucoup mieux et en plus, ça ne risque pas d'abîmer le pneu ou la jante.

Il suffit de bien mettre le pneu dans le creux de la jante et de faire passer les deux talons du pneu en une fois en avançant progressivement avec vos chaussures.

 

Si vraiment ça vient pas, vous pouvez utiliser les démonte-pneus en faisant levier sur les deux talons en même temps.

 

 

Mais j'ai lu une phrase sur notre forum qui m'a bien plus : "Mon grand-père disait : un démonte pneu, ce n'est pas un remonte-pneu !!!"

 

- Recoller le pneu et gonfler la roue

 

Pour cette ultime étape, si (comme moi) vous n’avez pas de compresseur, allez à la station service du coin avec vos roues sous les bras.

 

ATTENTION : Pensez à bien rétirer un maximum du talc avec un chiffon propre et un coup de soufflette. Il semblerait, d'après ce qu'on m'a dit, que cela nuit à l'étanchéité.

 

Placer le pneu vertical.

Lorsque vous commencez à gonfler, il se peut que l’air s’échappe et que rien ne se passe. Dans ce cas là, généralement, il suffit d’appuyer sur la jante avec la main ou le pied de manière à déformer un peu le pneu et à « boucher » l’endroit où l’air s’échappe.

Un autre conseil que j'ai reçu est d'appuyer avec la plat de la main sur la bande de roulement du pneu (la partie en contact avec la route) ce qui à pour effet de déformer le pneu et d'écarter les talons contre la jante...

Sinon, faut insister, en déformant le pneu par tous les moyens...

 

Si malgré plusieurs minutes de patience, rien y fait, c’est peut-être qu'en plus, l’obus présent dans la valve limite le débit de l’air. Il faut alors retirer le retirer.

 

Dans tous les cas, la pression dans le pneu doit augmenter jusqu’à ce que l’on entende un grand « POP ». C’est le talon du pneu qui passe par-dessus l’épaulement de la jante : le pneu est « collé ».

 

Si l’obus a été enlevé, arrêtez de gonfler, remettre l’obus puis parfaire la pression (1.4 bars pour l’avant et 1.8 pour l’arrière pour la 2CV)

 

ATTENTION : dernière précaution, pensez à bien revisser l'obus pour éviter qu'il ne se desserre en route...

 

- EQUILIBRAGE

 

Cette technique rudimentaire n'est applicable que pour les roues de 2CV et ses cousines...

 

J'utilise une surface parfaitement plane (j'ai un échantillon de mabre pour cuisine que je pose sur une table). Je prends une bille (comme celles qu'on utilisait à la récré en primaire) et je pose la roue à l'envers sur la bille juste dans le trou carré qui sert à fixer enventuellement un enjoliveur.

Et je regarde de quel coté la roue bascule. Avec les poids d'équilibrages qui ont été récupérés, je fais des essais jusqu'à avoir quelque chose de convenable. J'essai aussi de faire tourner la roue pour verifier.

Malheureusement, cette technique correspond à un équilibrage statique et non dynamique.

Il se peut (manque de bol) que deux "balourds" soient équilibrés par rapport à l'axe de rotation mais pas par rapport au plan "longitudinal". Ma technique ne résoudra pas ce problème...

 

Mais bon, pour les 2CV, les pneus ne sont pas très larges, ainsi, l'effet de balourd n'a par beaucoup d'incidence, et puis à 100km/h de pointe, ça ira comme ça ! Pleins de conducteurs de 2CV roulent d'ailleur sans équilibrer les roues et sans aucun problème.

 

Bon courage...

 

Meepmeep...

 

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